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共享单车市区扎堆郊区难找 投资方:郊区难盈利

作者:网络整理员   来源:东方网   上海新闻网   更新时间:2017-06-06 21:52

  据《劳动报》报道,“在郊区找到一辆共享单车并不容易。”近期,不少工作日往返于市区与郊区两地的职工向劳动报记者反映。记者根据在地铁沿线的调查发现,与市区各色共享单车挤爆的场景形成鲜明对比,郊区单车的品牌及数量下滑明显。而造成这种现象的原因,既有企业对于成本高、运维难的考量,也有与投资方之间的分歧。

  职工:郊区难找可用单车

  “共享单车确实给老百姓带来了极大的方便,但有时要在密密麻麻的车辆中找到一辆可用的单车,也着实有些难,有的车胎没气,有的链条脱落,还有一些要么被人为地加了锁,一些车的二维码被刮掉或被涂上油漆……地铁站出来,就看见几个年轻人和我一样,在七零八落的自行车丛中挑来挑去,找不到再到下一处继续找,若没有再到下一处去找……这哪里方便了?只有无奈和气愤!”这是居住在嘉定的王先生发在朋友圈中的状态。

  郊区可用的共享单车太难找,住在南翔的职工苏先生也深有体会。他向劳动报记者表示,在江苏路上班的他,习惯于“P+R”的出行方式,共享单车的出现,也让其受益不少。可最近,苏先生却发现,从自家到地铁站的这“最后一公里”上,能用的单车越来越少。“一方面是品牌少,就橙黄两色,和市区出来五颜六色的没法比。另一方面都是坏车,用不了的车。”苏先生说,上周五,他出站后,为了寻觅到一辆可用的车,愣是在地铁站周边徘徊了近半个多小时。

  探访:离市区越远单车越少

  为了解共享单车在市区及郊区的投放情况,6月4日中午,记者坐上11号线,对沿线站点的单车数量进行了排摸。

  在徐家汇地铁站外,五颜六色的单车布满了人行道,不少行人只能侧身走过。记者打开“全能车”APP,从手机屏上,可以清晰地看到,橙黄蓝绿各色单车几乎撑满了屏幕,总数量初步估算约在三百辆之上。同样的情况,在11号线沿线的交通大学站、江苏路站、上海西站亦然。

  不过,随着11号线逐渐驶离市区,单车数量逐渐开始稀少。在嘉定南翔站,记者注意到,在“全能车”APP中,显示的单车颜色,只剩下橙黄蓝三色。打开相关单车APP,在定位点三公里内,有摩拜单车30辆、小黄车50辆,小鸣61辆,单车总数尚不及徐家汇站的一半,且分布也较为分散。

  记者出站后发现,真正停靠在地铁站出口的单车,数量更少。小黄车只有8辆,且3辆的座椅已被损坏;12辆摩拜中,半数的车筐及二维码被损坏,小鸣在地铁站出口处仅有3辆。

  地铁继续往花桥方向驶去,在嘉定新城站,摩拜仅7辆、小黄车14辆、小鸣5辆。可见,距离市区越远,单车数量越少。而在闵行颛桥、浦东金桥,情形也非常雷同,从地铁站走出,虽然也有不少单车,但故障率很高,能“即扫即走”的单车并不多。

  企业:投放郊区顾虑重重

  是共享单车企业没在郊区投放单车?还是不愿意在郊区投放?面对用户的这些质疑,多家共享单车企业向劳动报记者表示,“郊区市场的用车需求很大,我们在外环内外均有投放。”但上述企业也坦承,“要做好郊区市场,问题很大很复杂,有不少顾虑”。在这背后,单车企业们似乎“家家都有本难念的经”。

  上海享骑电动车运营服务有限公司运营总监钱赟向劳动报记者表示,企业在嘉定、松江及浦东新区都有投放,但郊区目前的特点是“站点少、需求量大”。

  “成本与运维是必须考虑的问题。”在钱赟看来,站点开发得越多,意味着覆盖面越大,乍看起来很美,但背后能否支撑成本、运维能否匹配,将成为企业的巨大负担。享骑在沪的投放量为6万,注册用户150万,而运维团队规模为400人。根据目前仍在修订的《共享单车的系列团体标准(草案)》标准,单车企业的运维标准应达到“1000∶5”,享骑目前为“750∶5”,是达标的。

  但钱赟依然觉得有压力,因为上海郊区实在太大,“我们的运维师傅,分早晚两班,早班负责调度、维修与归集。晚班负责给全城的单车充电,郊区充电过于分散,可能会影响充电速度,延长师傅的工作时间。”

  同样的顾虑,摩拜、优拜单车的有关人士也向记者表达过,“在市区,我们的卡车一次性可以从一地或附近,回收许多破损单车,在郊区就办不到,有时候开很久,就为了找一辆。”

  在郊区,单车日用频次不如市区,也将加大企业的成本。钱赟告诉记者,享骑电单车在市区日均的使用频次为5~6次,闲置率控制在3%~5%,而在郊区,不仅使用频次降低,闲置率也更高。

  享骑这一方面,比其他单车还多一丝烦恼,就是政策受限。由于市交通委上月明确“不鼓励”发展电单车,导致享骑近期无法再投放新车。“我们原计划是在上海投20万辆,现在只能保证6万辆不变。”钱赟说。

  投资方:郊区看不到盈利点

  就在各家单车品牌因成本、运维及政策等原因,未能充分发掘郊区市场时,一家曾力主“郊区市场”的沪上单车企业,却因与投资方的分歧,无奈退出了上海市场。

  “我们已经收回了所有年初投放的单车,目前酝酿向二三线城市发展。”该品牌负责人葛先生向劳动报记者透露。而距该品牌在沪投放首辆单车至今,也不过半年光景。

  当时,葛先生曾向记者介绍过该单车的投放策略,即“重郊区,远市区”。“经调研,市区基本饱和,但郊区市场很大,我们会往嘉定、青浦、松江等地方投车,先在郊区打开口子。”他表示。

  “应该说,不是策略的问题,是企业模式与投资方有了分歧。”葛先生坦言,从企业角度看,复制已有品牌单车的模式,再去瓜分已经饱和的市区市场,并不明智。但是从投资方角度,市区的曝光率更高,离开市区,势必影响品牌的影响力。“原投资方表示,力主郊区投放,看不到盈利点,所以作罢。”葛先生透露,下一步企业将选择南方二三线的城市的市区,集中投放。

  郊区:“最后一公里”如何解?

  共享单车发展到如今,市区密度过大,供大于求,郊区密度稀少,供不应求的状况,成了新课题。如何让市区、郊区的用户都能共享起来,提高郊区车辆的闲置率,单车企业也想了一些办法。

  摩拜单车负责人告诉劳动报记者,为了鼓励用户使用单车,今年已陆续推出过“红包车”、“彩蛋车”、“宝箱车”等活动用车,就是希望能解决平台在运营中发现的“潮汐现象”。OFO公司也表示,会通过智能调度,定向把长期不动,或者地方偏僻的限制车辆变成红包车,鼓励用户骑行,让车运转起来。不过,记者发现,由于优惠力度不大,郊区用户的积极性并不高。“一个红包几毛钱,我却要走几公里去骑,犯不着。”用户罗先生表示。

  上海自行车行业协会秘书长郭建荣认为,尽管单车套上了“共享”的外衣,也确实为大众的出行提供了便利,但背后运营的仍是企业。“投放是企业行为,为了生存,为了成本,在市区与郊区间,哪里投放的管理压力小,周转率高,企业会做出适合自己的判断。”他表示。

  郊区的“最后一公里”如何破解?“解决出行的问题,像一个圈,又滚了回来。”郭建荣谈到,以前没有市场化的共享单车,全部由政府提供租赁车,在市区的效果并不理想,但在郊区,如闵行、松江等地,有桩单车一直使用至今。“这说明,在个别场合区域,政府的租赁车还是有市场的。”

  在郭建荣看来,目前的共享单车大多更倾向于在市区内投放,而郊区难以顾及。“这就需要政府出手。”郭建荣建议,一方面在市区内,通过即将出台的《团体标准》限定共享单车的投放数量,鼓励企业向郊区输送单车。另一方面,政府可以集中力量在郊区多布局租赁车,推广更多的借还网点,降低办卡使用门槛。

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